身處競爭激烈的商業環境中，廣汽集團(601238)這一中堅力量也開始感受到前所未有的挑戰和壓力。隨著技術的不斷演進和消費者需求的變化，汽車行業正經歷著翻天覆地的變革。廣汽集團作為一家領先的汽車制造商，曾經在傳統汽車生產領域取得了輝煌的成就，但如今，隨著汽車行業生產的轉型，他們面臨著前所未有的困境。
今年一季度，廣汽集團出現了明顯的增收不增利的現象。數據顯示，2023年一季度，廣汽集團的營業收入為265.57億，同比增長14.14%，而營業利潤僅為11.45億，同比下降了59.89%，凈利潤為13.06億，同比下降56.38%。
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再從銷量上看，今年前四個月，廣汽集團累計實現銷量71.71萬輛，同比下降2.10%。其中合資品牌全線潰敗，廣汽本田銷量17.49萬輛，同比下降25.99%；廣汽豐田29.20萬輛，同比下滑7.46%；廣汽三菱產銷數據首次出現“缺席”。
回顧廣汽集團的發展史，它誕生于改革開放前沿城市------廣州，并且一直以來都具備開放的基因，成為國內汽車合資的典范。廣汽集團董事長曾慶洪對于合資品牌曾提出：“構建開放型經濟需要‘拿來主義’，更少不了‘自力更生’，關鍵核心技術必須掌握在自己手中。”
然而，在如今自主創新和新能源浪潮的沖擊下，廣汽集團旗下的合資子公司都面臨著不同程度的挑戰和壓力，其“拿來主義”的理念正在失效。
一、合資車大潰敗，拿來主義失效了？
廣汽集團的“拿來主義”一直盛行。20世紀90年代開始，廣汽集團先后與本田、豐田進行合資合作，1998年廣州本田汽車有限公司成立，2004廣州豐田汽車有限公司成立。在與“兩田”車系合作下，廣汽集團迅速搶占了市場，豐厚了業績。
根據數據顯示，2013年廣汽本田的銷量達到了43.55萬輛，而廣汽豐田的銷量為30.31萬輛。這兩個合資品牌的銷量加在一起占據了廣汽集團銷售總量的七成以上。
這一數據背后反映了廣汽集團在當時依靠合資品牌取得了可觀的銷售成績。合資品牌的品牌優勢、產品質量以及市場定位都對銷量的增長起到了積極作用。
在嘗到“甜頭”后，廣汽汽車在“拿來主義”上，更是大踏步地前行。廣汽集團開始與三菱汽車、菲亞特汽車、謳歌汽車等汽車開展合作。然而，隨著市場的變化和競爭的加劇，廣汽集團的拿來主義開始失效了。
從2022年開始，廣汽兩款合資品牌，廣汽菲克與廣汽謳歌先后開始出現停產、破產。
2022年4月，廣汽謳歌官方發布消息，從2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。
2022年10月，廣汽集團發布公告稱，集團審議通過了《關于同意廣汽菲克破產申請的議案》。根據合營企業廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（下稱“廣汽菲克”）的申請，同意其因資不抵債，按現行法律法規相關規定，向法院申請破產。12月，湖南省長沙市中級人民法院受理了廣汽菲克的破產清算申請。
值得一提的是，在廣汽菲克申請破產清算過程中，廣汽菲克面臨著大量的訴訟，根據天眼查數據顯示，2022年以來，僅公開的廣汽菲克作為被告的開庭公告達到28起，法律訴訟131起，作為被告涉訴金額達3.02億元。在2023年5月11日，廣汽菲克被長沙市中級人民法院強制執行，執行金額達到470.16萬元。
今年4月以來，廣汽三菱將退出國內市場的消息不脛而走，廣汽三菱的局面開始變得十分微妙。在2023年的上海車展上，已經無法尋覓到廣汽三菱的身影。盡管廣汽三菱方面最終否認相關消息，但是近年來廣汽三菱的表現確實讓人擔憂。
從2019年開始，廣汽三菱銷量出現大幅下降。數據顯示2019-2022年，廣汽三菱銷量分別為13.30萬輛、7.50萬輛、6.60萬輛以及3.36萬輛，同比分別為-7.64%、-43.62%、-11.99以及-49.13%。
在2022年12月，廣汽三菱推出全新歐藍德，希望借此提振市場銷量。然而，這款備受期待的新車并未能實現品牌的飛躍，反而面臨著銷售困境。據官方數據顯示，今年第一季度，廣汽三菱只售出了3969輛新車，同比下降了57.95%。
可以看出，在過去幾年中，廣汽集團所推出的廣汽菲克和廣汽謳歌等合資品牌相繼面臨停產、破產的情況，而廣汽三菱也在銷量和市場表現方面遇到了困境。這一系列的挫折使得人們開始對廣汽集團的拿來主義策略產生質疑。有投資者表示，隨著市場的變化和競爭的加劇，廣汽集團這種拿來主義的策略開始顯露出弊端。
二、行業內卷，新能源突圍難
在面臨合資品牌銷售不佳和行業變革的壓力下，廣汽集團正在積極調整和變革自己的戰略。作為廣汽集團旗下專注于新能源汽車的品牌，廣汽埃安就是在這個背景下應運而生，并迅速嶄露頭角。
最近，廣汽集團與廣汽埃安聯合控股的廣汽能源科技有限公司與北京鏈宇科技有限公司簽署了戰略合作協議。鏈宇科技是由中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高院士團隊孵化而成的公司。雙方的合作將聚焦于V2G（電動汽車與電網雙向互動）等相關業務。
V2G技術是一種基于電動汽車與電網互動的新能源技術，它允許電動汽車不僅能從電網充電，還可以將電能反向輸送到電網上。這種技術的發展有助于優化電網負荷管理、提高能源利用效率以及增加電動汽車的靈活性和經濟性。
然而，盡管廣汽埃安在銷量和市場份額方面表現出色，但仍存在一些隱憂。
首先是上游原材料成本的上漲和新能源補貼的退出對行業帶來的挑戰。近年來國際政治不確性導致鎳價上漲，從而推高了硫酸鎳等重要原材料的成本。除了鎳外，鋰電池的其他原材料鈷、鋰和鋁的價格也在今年上漲。由于原材料價格上漲，各家新能源車開始面臨成本壓力。
另外，新能源的產業政策也面臨重大變化。2022年開始，新能源汽車補貼標準每年遞減，并于2022年底完全終止。這意味著新能源汽車售價可能面臨上調。廣汽集團董事長曾慶洪提議延緩國家補貼一至兩年，并簡化前期補貼領取手續，以緩解企業資金壓力。
在成本壓力下，新能源汽車行業還面臨產能過剩的危機。中國的新能源汽車產能仍處于粗放擴張狀態，而產能利用率較低。在產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業仍有大量在建產能即將投產。廣汽埃安過去也出現過產能利用率不足的情況。
盡管新能源汽車行業發展迅速，但上述問題給整個行業帶來了一定的不確定性和挑戰。
隨著新能源補貼的減少和原材料成本的上漲，新能源汽車的售價可能面臨上升壓力，從而對銷售產生影響。今年以來，新能源汽車龍頭特斯拉的價格政策引起了市場的廣泛關注，先降后漲的策略也加劇了市場的動蕩。
總體而言，盡管廣汽埃安在新能源汽車行業取得了一定的成績，但仍面臨一系列挑戰和隱憂。除了原材料成本上漲和新能源補貼的退出，產能過剩也是一個重要的問題。新能源汽車行業產能擴張過快，導致產能利用率較低，許多車企面臨著產能閑置的情況。這給整個行業帶來了市場需求錯位的問題，同時提升了廣汽在新能源領域突圍的難度。
